□本报记者 李倩 黄钟锐 文/图
55公里很短，在川渝地图上不过一指的距离。
对川渝高竹新区货车司机龚昌伦而言，这段路程曾是一场漫长的“马拉松”——因外地货车限行，清晨5点出发，深夜才能回家。行政壁垒就像一道无形栅栏，让这趟短途运输成为耗时14个小时的“长跑”。
当全国首个跨省域车辆通行证“划开”行政壁垒，南北大道上川流不息的货车，载着两地企业发展的希望驶向更远的未来。成渝地区双城经济圈建设正在从规划图纸，变成两地市民可感可及的改革故事。
限行催生“夜行侠” 企业每年多花近30万元，屡屡错失急单
2014年，龚昌伦工作的四川骏谊机械制造有限公司，搬迁至川渝高竹新区。
当年，因城区道路交通压力，重庆对所有在中心城区运行的载货汽车实施通行证管理制度，所有外埠货车及其他不符合通行证发放条件的本地货车只能夜间运输。
川渝高竹新区企业的四川牌照货车到重庆送货，按照政策无法办理中心城区货车临时通行证。“川X”司机们通往重庆主城区有两个选择：夜间运输，时间成本翻倍；租用渝牌货车转运，单趟运输成本增加上百元。
四川骏谊机械制造有限公司，主要为长安福特汽车有限公司配套生产汽车零部件，送货到中心城区是常态。为了省钱，龚昌伦选择夜间运输。
龚昌伦至今记得那些年的酸甜苦辣。2023年冬天，一批汽车保险杠亟待运往重庆。路上车辆突发故障，紧急抢修排除问题后，允许通行的时间早已错过。无奈之下，龚昌伦只能在限行区域外，四处寻觅重庆牌照的接驳车来转运这批货物。
这样的“夜行侠”，龚昌伦做了整整十年。在川渝高竹新区，像他这样的“夜行侠”还有很多。
作为全国首个跨省共建的省级新区，川渝高竹新区行政上分属四川广安和重庆渝北，经济上高度一体化，带来现实中的诸多矛盾：企业注册在四川，市场却在重庆；货车挂着川牌，却需频繁进出重庆主城区。新区85%的企业为重庆产业配套，60%的生产原料购于重庆，90%的产品销往重庆，每天有数百辆川牌货车需要往返重庆主城区。
四川洛彤科技有限公司负责人罗英红算过一笔账，为避开限行区，一辆货车每趟来回要多跑100公里，光是油耗和人力成本，一年就要多花近30万元。更棘手的是，因交货周期要多1.5个工作日，企业屡屡错失急单。
“同标互认”破壁垒
年节约物流成本超10万元、时间500个小时以上
如何让行政区划不再成为经济发展的“拦路虎”？
转机出现在2024年4月9日，全国首张跨省域货车通行证在川渝高竹新区诞生，四川骏谊机械制造有限公司等3家企业率先获得入渝“货车临时通行证”，允许它们在指定时段、路线通行重庆，与重庆牌货车享受同等待遇。
这张通行证的“含金量”，藏在细节里。
——“一车一证一线路”精准化路线管理：重庆市公安局交巡警总队为新区货车定制专属通行路线，采用“一车一证一线路”模式覆盖渝北、两江新区等重点产业区。
——“一企业一民警”贴心服务：新区警务中心民警负责对接新区企业，从审核营业执照、车辆资质，到指导填报货车临时通行证申请表，全程“手把手”服务。
——“川渝通办”长效化办理机制：通行证到期前一周，民警主动协助企业续办并上门送证，实现企业“一次都不跑”。
改革不能一蹴而就。为了这张“通行证”，2023年7月开始，川渝高竹新区警务中心主任曾强就带着厚厚的企业诉求清单，10余次奔赴重庆与相关主管部门“磨”方案。
一证畅行的阻力不小：“最大的难点是平衡‘开放’与‘管控’”。重庆方面的担忧很现实：重庆车流量全国靠前，一旦放开，其他城市会不会跟风？
没有先例，就摸着石头过河！新区独特的身份提供了突破口。经反复磋商，双方达成共识：在川渝高竹新区试点“同标互认”，严格设定门槛——企业营业执照、车辆所属地、驾驶员工作单位必须全在新区，确保“试点可控”。
货车通行证的示范效应还在持续扩大。今年2月，渝广两地将同标互认范围扩大至广安全市。首批18家企业的53辆货车获得入渝通行证，每辆货车年均节约物流成本超10万元，年节约运输时间500个小时以上。
在曾强看来，这张通行证的意义，早已超越了物流便利本身——它让企业从“算着政策跑”变为“盯着市场跑”，真正享受到“成渝一盘棋”的红利。
全国首个跨省域开出的首张车辆通行证，其背后是成渝地区双城经济圈建设的深层试验，更将为合广长、万达开等川渝毗邻地区提供可复制的改革样本。
来源：《广安日报》
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